S-10
PRIMEIRA DA CLASSE

Com a S10, a General Motors larga na frente em um novo segmento do mercado nacional: o das picapes médias

Reportagem: Júlio César Moreno; Fotos: Marcelo Gama

Ousada: o adjetivo cabe bem para descrever a mais recente incursão da General Motors no mercado automobilístico nacional. Afinal, a S10 chega para disputar um segmento - o das picapes médias - no qual a concorrência se compunha somente de veículos importados. A partir de agora, porém, 3.000 unidades mensais da S10 (tanto da versão básica quanto da top, a De Luxe) vão engordar a oferta.

Derivada do modelo norte-americano, a irmã brasileira passou por modificações estéticas e mecânicas, em um trabalho que consumiu dois anos e US$ 200 milhões. O resultado é um veículo bem-resolvido visualmente, com espaço adequado para ocupantes e carga, mas que deixa um pouco a desejar em desempenho. Isso porque seu motor 2.2 (uma adaptação do propulsor do Omega) não produz torque suficiente para empurrar os 1.560 kg do carro com desenvoltura. Mesmo assim, a versão De Luxe, testada por QUATRO RODAS, é uma boa opção: por um preço que deve se situar entre R$ 18.000 e R$ 20.000, reúne equipamentos, conforto e valentia para encarar asfalto e lama.

A poucas semanas do lançamento da picape S10, a General Motors não sabia informar quanto ela custaria. Um executivo revelou, porém, a estratégia da montadora em relação ao seu novo produto: "Ainda não tenho o preço exato. Mas será 20% menor que o da concorrente". Entenda-se, no caso, Ford Ranger.

Juntando-se a esse dado o fato de que, desde o ínicio do projeto, em março de 1993, a empresa já investiu US$ 200 milhões na S10, só se pode concluir que ela não está aí para brincadeiras. Na verdade, sua chegada vem despertar um nicho de mercado adormecido: o das picapes médias. Maiores e mais robustas que as derivadas de carros (Fiat Fiorino Pick-Up LX, Volkswagen Saveiro, Ford Pampa e Chevrolet Chevy DL) e menores que as parrudas Chrysler Ram e Chevrolet D20, elas se adeqúam tanto à vida na cidade quanto no campo.

O novo modelo Chevrolet vem se juntar a um grupo que inclui, além da Ranger, Mitsubishi L200, Peugeot GRD e Nissan King Cab. É, no entanto, a primeira incursão nacional no segmento. E tem atributos para enfrentar a concorrência de igual para igual, pois consegue, de fato, aliar o melhor de dois mundos: versatilidade e conforto. Principalmente a versão De Luxe - a top da nova linha -, avaliada por QUATRO RODAS nas pistas de teste, na cidade e na lama.

PASSAPORTE BRASILEIRO. A S10 pouco lembra a homônima picape norte-americana que lhe deu origem. Foi retrabalhada tanto mecânica quanto visualmente para corresponder ao gosto brasileiro e racionalizar sua produção. Seu motor 2.2 a gasolina derivado do novo propulsor Powertech do Omega, tem 2198 cm3, 4 cilindros com 2 válvulas simples no cabeçote (OHC). Recebeu um recurso inédito entre as picapes nacionais: injeção eletrônica single-point. Com esse conjunto, produz 106 cv de potência e torque máximo de 19,2 kgfm a 2.800 rpm.

O câmbio mecânico Clark 1905-A, de cinco marchas, tem relações de marchas curtas e quinta overdrive, para melhorar a economia de combustível. Já a relação de diferencial, reduzida (4,78:1), reforça o desempenho em condições de carga. O conjunto mecânico, portanto, privilegia o torque em detrimento da velocidade final. Nada mais natural em se tratando de um veículo que pode transportar até 750 kg em uma caçamba que acomoda 1.127 litros de carga.

Por esses motivos, a S10, vazia, não passou de 157,4 km/h de velocidade máxima - e em quarta marcha, uma vez que, em quinta, estacionou em modestos 150,7 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, marcou bons 15s48. A título de comparação, o sport-utility Mitsubishi Pajero GLZ V6, avaliado por QUATRO RODAS na edição de janeiro de 1994, cravou 15s46 na mesma prova e ficou com 156,6 km/h de máxima. E isso com seu motor de 3 litros, a gasolina, que produz 151 cv de potência.

Na retomada de 40 a 100 km/h, a S10 não se saiu bem: demorou 36s00. Tal número se explica pelo fato de que se realiza o teste em quinta marcha, muito longa para o peso do carro (1.560 kg), a potência de seu motor e o diâmetro dos pneus (225/75 R 15 SR) que, maiores que os de automóveis de passeio, alongam ainda mais a marcha.

Esses mesmos pneus, em contrapartida, auxiliaram a frenagem da picape vazia. Com ABS nas rodas de trás - equipamento comum em veículos comerciais de tração traseira, caso deste Chevrolet -, vindo a 80 km/h, percorreu 30,0 m até parar por completo. Um bom número, apesar de a S10 embicar, levantando a parte posterior. Mesmo assim, em nenhum momento o sistema de freios transmitiu insegurança ou provocou desvios na trajetória do veículo.

IMPONDO RESPEITO. Deixando as pitas de testes para trás e rodando normalmente com o carro, entretanto, o que sobressai é a excelente dirigibilidade no asfalto e na terra. A suspensão, concebida para evitar sacolejos exagerados, possui eixo rígido com molas semi-elípticas de dois estágios na traseira. O primeiro estágio atua quando a picape acomoda até 240 kg; o segundo passa a funcionar automaticamente quando o peso carregado supera essa marca. O sistema não proporciona o conforto de um automóvel de passeio, mas se mostra adequado para uma picape.

Em pista seca, a S10 fez curvas com firmeza, a despeito de uma tendência (de fácil correção) de sair de traseira. Não é para menos que, na prova de aderência lateral, obteve 0,87 g, um ótimo número para um veículo de seu perfil, no qual a caçamba vazia deixa a traseira muito leve, interferindo na condução. Em pisos molhados, porém, controlar o carro nas curvas ficou bem mais difícil.

A Chevrolet revelou surpreendente agilidade no trânsito urbano. A direção hidráulica, macia na medida certa, favorece as manobras, embora a pouca capacidade de esterço dificulte malabarismos em pequenos espaços. Sem contar que, pelo tamanho, a S10 impõe respeito - e isso faz a diferença na hora de "driblar" motoristas mal-educados.

Apesar de estranhar, no início, a comprida alavanca de câmbio instalada no assoalho, não há a menor dificuldade em engatar as marchas ou mesmo efetuar trocas mais rápidas. Basta pousar, por um instante, na posição neutra antes de cambiar. A transmissão conta, ademais, com um dispositivo que impede o engate inadvertido da ré quando se reduz da quinta para a quarta marcha. Outro detalhe que facilita o manuseio do câmbio é a embreagem de acionamento hidráulico, que diminui o esforço empregado para utilizá-la. Reduz tanto, aliás, que mais se parece com um carro de passeio.

VELOCIDADE EM RÉ. Em outros aspectos, o condutor também chega a se esquecer de que está ao volante de uma picape. O design do painel é moderno e traz velocímetro (que marca, inclusive, a velocidade em ré), hodômetro parcial e total, conta-giros, voltímetro, manômetro de óleo do motor, termômetro do líquido de arrefecimento e marcador de combustível - que trava na posição na qual se encontra quando o motor é desligado -, todos de fácil leitura.

Os comandos elétricos dos retrovisores externos, vidros e das travas localizam-se na porta. A criticar, somente a colocação dos botões do ar-condicionado, opcional na versão top: o motorista precisa se inclinar para acioná-los.

Embora acomode, com conforto, três pessoas (algo previsto no projeto, já que o carro traz três cintos de segurança), o banco inteiriço pode acabar interferindo no conforto dos ocupantes. Afinal, o ajuste de distância dos pedais prejudica passageiros de estaturas muito diferenciadas da do motorista. Para ele, a única compensação está nas cinco regulagens de altura do volante.

Os enormes retrovisores permitem enxergar até a extremidade da caçamba. A única falha está no espelho interno: como embute luzes de leitura, foi fixado ao teto por uma haste rígida em vez de ficar colado ao pára-brisas. Se, no caso de uma colisão, um ocupante for jogado para a frente, pode se chocar com o espelho e machucar a cabeça. Mas isso não deve ocorrer: um alarme sonoro avisa quando o motorista dá a partida sem afivelar o cinto de segurança.

Trata-se de um começo seguro. Afinal, mal lançou o primogênito, a GM já trata de ampliar a família S10. Ainda em 1995, terá opção de motor 2.5 a diesel - desenvolvimento conjunto com a Maxion, usando tecnologia da inglesa Rover. E, até julho de 1996, a S10 cabine dupla deve chegar. Sinal de que a empresa aposta no novo segmento.

FICHA TÉCNICA
Câmbio (mecânico)
Relação das marchas	1ª 4,68:1 - 2ª 2,44:1 - 3ª 1,50:1 - 4ª 1,00:1 - 5ª 0,80:1 - Ré 3,81:1
Diferencial	4,78:1
Rotação a 100 km/h em 5ª	2.800 rpm
Motor
Gasolina, dianteiro longitudinal, 4 cilindros em linha, alimentado por injeção eletrônica single-point AC Rochester. Tração traseira.
Diâmetro x curso	86,0 x 94,6 mm
Cilindrada	2.198 cm3
Taxa de compressão	9,2:1
Potência	106 cv a 4.800 rpm
Potência específica	48,2 cv/litro
Torque	19,2 kgfm a 3.400 rpm
Carroceria
Picape, chassi de longarinas, cabine e caçamba de aço estampado, 2 portas, 3 ocupantes.
Tanque	76 litros
Caçamba	1.127 litros
Peso (carro testado)	1.560 kg
Eixo dianteiro	890 kg
Eixo traseiro	670 kg
Peso/potência	14,7 kg/cv
Suspensão
Dianteira	Independente, braços inferiores e superiores articulados, barra de torção longitudinal, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos.
Traseira	Eixo rígido, feixe de molas semi-elípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos de dupla ação.
Freios
Assistidos, duplo circuito em paralelo, disco na dianteira e tambor na traseira, ABS na traseira de série.
Direção
Hidráulica, tipo setor e sem-fim, com esferas recirculantes.
Diâmetro de giro de parede a parede	11,9 m
Rodas e Pneus (no carro testado)
Rodas	Liga leve, 7 J x 15 polegadas
Pneus	Firestone Radial 225/75 R15 SR
Equipamentos
Série	Alarme antifurto, aquecedor, retrovisores externos, vidros e travas com comandos elétricos, conta-giros, direção hidráulica, volante ajustável em altura, espelhos, grade do radiador e pára-choque na cor do veículo, luzes de leitura, pára-choque traseiro com degrau, porta-copos integrado ao banco, sistema ABS nos freios traseiros, brake-light integrado, vidros verdes, pára-brisas degradê, vidro traseiro corrediço, preparação para som e voltímetro.
Opcionais	Ar-condicionado frio/quente, bancos individuais com descansa-braço entre eles, diferencial autoblocante, ganchos externos na caçamba, rádio toca-fitas, rodas de liga leve.
Preço Estimado
De Luxe	De R$ 18.000 a R$ 20.000
Fabricante
General Motor do Brasil Ltda - São Caetano do Sul - SP

Fonte: Quatro Rodas, Ano 35, Nº 416, Março/1995
Reportagem gentilmente enviada por Fernando Figueiredo e Eduardo Dantas