F-1000 vs D-20
MAIS RAÇA E CONFORTO NAS PICAPES TURBO

O confronto das picapes diesel mais vendidas do Brasil mostra o que mudou na F-1000 e na D-20.

Teste Heymar Lopes Nunes

As picapes contam uma bem-sucedida história de êxodo rural, desdobrando para o asfalto das cidades um duelo antes travado apenas na poeira do off-road. Nessa briga não há perdedores, mas um grande vitorioso: o consumidor. Tudo porque, para ganhar terreno nesse segmento, as fábricas seguem aperfeiçoando cada vez mais seus modelos – principalmente os da linha diesel – com itens de conforto e desempenho.

Na briga mais acirrada, em que a Toyota foi reduzida a mera coadjuvante, a Ford saiu na frente da GM, em 1990, sendo a primeira a adotar turbo-compressor como equipamento de série. Antes disso, a maioria dos compradores recorria ao mercado paralelo para instalar esse componente nas suas picapes. As fábricas acordaram para esse fenômeno e mudaram o quadro.

Hoje, a GM esquenta a disputa, lançando sua linha D-20 turbinada. E a Ford contra-ataca, com a reestilização completa da F-1000, muito parecida com sua similar americana. Ela ganha um banho de juventude com carroceria, câmbio e suspensão modificados, além do motor MWM com a potência aumentada de 119 para 122 cv e da bomba injetora rotativa com afogador elétrico. O bocal do enchimento de óleo lubrificante e a vareta de verificação do nível também foram reposicionados para facilitar a vida do motorista.

O câmbio da F-1000 foi o item que mais modificações recebeu: nas versões álcool, gasolina e diesel aspirado há uma nova caixa de transmissões Clark; na diesel turbo testada, onde o torque a ser transmitido é bem maior, surge a Clark CL-2615, de cinco marchas com dentes de engrenagem da terceira e da quarta do tipo “fine pitch”, de maior durabilidade e menor nível de ruído. Patins de náilon nos garfos eliminam as vibrações e os anéis sincronizadores são maiores.

As diferenças são sentidas ao dirigir: a primeira marcha é mais longa e o escalonamento entre as demais é totalmente diferente. Para facilitar os engates, principalmente quando o carro está frio, adotou-se a especificação de um óleo aditivado sinteticamente. A troca do lubrificante do câmbio passou de 15.000 para 40.000 km.

A suspensão não foi esquecida no lote de mudanças. Recalibrada em sua geometria, calibragem de molas e ancoragem dos amortecedores, a F-1000 está mais adequada às constantes alterações de carga e pavimento, sem prejuízo do conforto e da estabilidade.

Para receber o turbo, o motor Maxion da D-20 modificou cabeçote, bloco, virabrequim, pistões e bielas, entre outras peças, passando a ter 120 cv de potência. As maiores novidades, contudo, estão na bomba injetora de combustível com controle automático de débito em baixas rotações, que permite a diminuição de emissão de fumaça. Os pistões são resfriados por jatos de óleo, para melhor controle de carga térmica, e o ângulo de assentamento das válvulas de admissão foi estreitado, garantindo boa distribuição dos esforços e maior resistência mecânica. O câmbio da ZF tem cinco marchas sincronizadas, sendo que a quinta é overdrive.

Se as alterações mecânicas colocam as duas picapes em pé de igualdade, o mesmo não se pode dizer de suas linhas. Remodelada em 1985, a D-20 dava as cartas em estilo, enquanto a F-1000 recebia apenas leves maquiagens. Desta vez, aproveitando o design desenvolvido pela matriz nos EUA há dois anos, a Ford do Brasil mergulhou fundo.

Por dentro e por fora, tudo foi mudado na F-1000. Suas formas arredondadas, o capô ligeiramente inclinado e a carroceria rebaixada a deixaram mais bonita e moderna que sua rival. No painel, enquanto o volante D-20 encobre as luzes de alerta, no modelo da Ford a visibilidade é total, com instrumentos coloridos para indicar a melhor condição de trabalho. As portas agora são moldadas, com bom aproveitamento do espaço, e sem a necessidade de batidas fortes para garantir o fechamento total.

O confronto na pista foi feito com as duas picapes vazias e depois carregadas no limite indicado pelo fabricante. Em todos os casos, houve uma pequena vantagem para a F-1000. Sua prova de velocidade máxima registrou 141,8 km/h, que, com carga máxima, chegou a 136,2 km/h. A D-20 chegou a 139,6 e 135,4, respectivamente.

Se o assunto é aceleração, as duas picapes vazias conseguem tempos praticamente iguais aos de um carro. De 0 a 100 km/h, a F-1000 levou 18s43 e a D-20, 20s1 — o Uno Mille precisa de 18s31 para alcançar a mesma velocidade. Quando carregadas, estabeleceram 25s84 para a Ford e 28s14 para a GM.

Dirigir qualquer uma das picapes não é nenhum drama, apesar de suas dimensões bem maiores que as de um carro. Numa curva para a esquerda, por exemplo, o motorista deve ficar bem atento, já que a coluna que separa a cabine da caçamba é muito larga e prejudica a visibilidade na hora de ver quem vem pela direita. Os retrovisores, de bom tamanho e bem localizados, cumprem seu papel.

Não é injusto dizer que a F-1000, que inovou em estilo, mecânica e conforto, ganhou o round por pontos. Mas a D-20, acoplando o turbo, promete revanche para breve. Este não é o fim da luta.

Fonte: Quatro Rodas, Ano 32, Nº 383, Junho/1992
Reportagem gentilmente enviada por Fernando Figueiredo.