REPORTAGENS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Embora conservando sua força e robustez, nossas picapes pesadas começam, a exemplo das americanas, a rever sua linha e a oferecer conforto quase igual ao de um carro de passeio. Primeira a mudar, a D-20 Custom, da GM, traz além disso novidades no motor, para torná-lo mais durável e econômico. Reportagem de Charles Marzanasco Filho / Fotos de Jorge Meditsch Da soja, no início dos anos 70, ao recente boom da laranja, o setor agroindustrial, exportador ou não, conseguiu nos últimos anos ampliar enormemente sua participação na economia do país e, em conseqüência, favorecer a concentração de renda no interior. Assim, nada mais lógico que, acompanhando esse deslocamento, logo surgisse um novo e promissor mercado para nossa indústria automobilística – o das picapes. A primeira a acordar foi a Fiat, lançando em 1980 a sua City. Depois vieram a Pampa, a Saveiro e a Chevy 500. Todas derivadas de carros de passeio – e, portanto, capazes também de atender a uma exigência de mais conforto -, elas logo se firmaram no mercado. E acabaram, com isso, tomando espaço das tradicionais picapes Ford e Chevrolet, que, embora muito mais potentes e robustas, tinham permanecido durante anos quase inalteradas no estilo e no conforto. Agora isso está mudando. E a mudança começa pela GM com o lançamento da D-20 como opção à antiga D-10. Uma mudança radical: no visual, no painel, nas rodas e até no motor, que agora é um Perkins de injeção direta – mais potente e econômico, como o teste demonstrou. E não demora, a Ford também aparecerá com uma nova versão da sua F-1000, igualmente atualizada no estilo e mais incrementada no conforto. Do aspecto visual ao conforto, um novo estilo de picape. Acompanhando a evolução da picape Chevrolet americana, a D-20 se tornou, com as mudanças, muito mais moderna e atraente, sem perder suas tradicionais características de resistência e robustez. De linhas mais retas, a cabina e a caçamba formam agora um conjunto mais integrado, que eliminou alguns pontos de turbulência de ar do modelo anterior. O capô, por sua vez, sofreu ligeira inclinação para a frente, terminando num jogo de lanternas envolventes até os pára-lamas e em dois faróis retangulares com lâmpadas halógenas. Na traseira, as lanternas, também envolventes, ficam em posição vertical e a grande novidade foi a colocação de um trinco na tampa da caçamba, de modo a eliminar o incômodo sistema de ganchos. A caçamba, além disso, ficou um pouco mais larga e profunda, o que aumentou sua área útil para 3,477 m. E permaneceram os ganchos nas tampas laterais – quatro internos e quatro externos em cada uma –, para facilitar a amarração da carga. O único inconveniente é o do estepe nela alojado, que não tem trava de segurança contra roubo. Ou seja, a menos que se instale um sistema desses por conta própria, o risco de se deixar a picape estacionada na rua e o estepe desaparecer com roda e tudo é muito grande. Ou então, como esses pneus quase nunca furam, a solução é deixar o estepe em casa e só carregá-lo quando for para viajar. Na versão Custom testada, que é a mais luxuosa, observa-se claramente o empenho da fábrica em proporcionar ao motorista e passageiros da D-20 o conforto de um carro de passeio. É claro que a distância em que se fica do solo e o próprio ruído do motor a diesel fazem a diferença. Mas os bancos ficaram mais envolventes, além de 13 cm mais largos, os painéis laterais das portas ganharam outro acabamento e o painel de instrumentos, sobretudo, se modernizou. No que se refere aos bancos, aliás, o do motorista agora é separado, ocupando 1/3 do espaço. Reclinável e com assento regulável em altura, passou a oferecer muito melhor posição de dirigir. O painel agora lembra um pouco o dos Camaro mais antigos. Envolvente nas extremidades, ele tem velocímetro e conta-giros de boa grafia, marcadores de combustível e de temperatura do motor e ainda relógio de horas. Só falta mesmo um marcador de pressão de óleo, que já tem, contudo, lugar apropriado para sua instalação. Outra grande inovação desse painel foi a introdução de um horímetro, na versão a diesel. Situado no interior do conta-giros e com dígitos semelhantes aos do hodômetro, ele marca o número de horas de funcionamento do motor (1 hora = 100.000 rotações do virabrequim). Para maior precisão, o dígito da direita se movimenta a cada décimo de hora – portanto, a cada 10.000 rotações. É fácil entender a importância desse instrumento quando esse tipo de picape é usado predominantemente na terra. Ou seja: em percursos curtos, mas demorados. Nessas condições, a quilometragem indicada no hodômetro deixará de ser o melhor referencial para se avaliar o estado do motor e orientar os serviços de manutenção, tornando-se então mais apropriada para isso a leitura do horímetro. O conforto da nova picape se completa com um bom sistema de ventilação forçada, que solucionou o problema de embaçamento do pára-brisa. Há ainda na capota uma tampa basculante, para ser aberta nos dias de mais calor, e outros detalhes, que fazem se sentir dentro dela como num carro de passeio: bolsa na porta do motorista, pára-sol também do lado do passageiro, luzes de cortesia nas duas portas, acendedor de cigarros acoplado ao cinzeiro e pára-brisa com lavador elétrico e limpador de três velocidades. Dois pontos criticáveis: a má localização do freio de mão — na parte inferior esquerda do painel, o motorista poderia se projetar contra o volante para poder acioná-lo — e também a má localização das luzes-espia, praticamente encobertas pelo volante. Motor e cofre, feitos um para o outro. Com isso, menos ruídos. Segundo a GM, o motor Q.20B4 Perkins, que equipa a D-20, começou a ser desenvolvido há dois anos e meio, já com o objetivo de ser incorporado à nova linha de picapes. Com isso, o novo cofre pôde ser adaptado a ele, conseguindo-se um encaixe mais firme e sem as vibrações do modelo anterior. Além disso, esse motor sofreu significativas mudanças internas, que melhoraram seu consumo, desempenho, nível de ruído e durabilidade. A principal delas foi a introdução de um sistema de combustão mais eficiente, que pulveriza e queima melhor o diesel. Outra mudança importante foi a introdução dos chamados pistões de expansão controlada, que dilatam menos com o calor e assim submetem a menor atrito as camisas dos cilindros. Em números, isso se refletiu num aumento de potência de 82 para 90 CV e num aumento de torque de 27 para 28,1 mgkf. E também a manutenção foi facilitada e barateada: agora a troca de óleo deve ser feita a cada 7.500 km e não mais a cada 5.000 km como antes. Desempenho, como era de se esperar, não é o forte desse tipo de motor: ele conseguiu levar a D-20 a modestos 122,345 km/h de velocidade máxima e a acelerar de 0 a 100 km/h em 35,56 segundos. Em compensação, é um motor resistente, feito para rodar 300.000 km ou mais, e muito econômico. Basta dizer que totalmente carregado, na estrada, fez 11,20 km/l de diesel e, na cidade, 9,07 km/l. Aliás, são esses dois fatores — durabilidade e consumo — que devem ser bem pesados pelo comprador na hora de optar pela D-20 com motor a diesel. Isso porque, nessa versão, ela custava em abril cerca de Cr$ 23 milhões a mais que na versão a álcool, ou mesmo a gasolina. Ou seja, um desencaixe inicial bem maior, cujo retorno, mais ou menos rápido, se dará de acordo com a intensidade de utilização que se fizer dela. A maior procura é a diesel, embora Cr$ 23 milhões mais cara. Ainda com relação a preço, é importante destacar que 76% das D-20 vendidas são a diesel. E que a versão testada tinha dois opcionais que nos pareceram da maior utilidade: a direção hidráulica por Cr$ 2.411.193, que a torna muito mais fácil e agradável de ser dirigida, e o câmbio de cinco marchas (Cr$ 992.408), pela maior flexibilidade que oferece. Isto é, com cinco marchas, foi possível se reduzir ao máximo a primeira e só se valer dela para enfrentar situações realmente adversas de peso e estrada, e escalonar as outras quatro de modo que formassem um câmbio à parte para o uso normal. Nessas condições, sai-se sempre em segunda, cuja posição de engate, aliás, é igual à dos câmbios convencionais de quatro marchas. A estabilidade e os freios nos pareceram adequados — e não foram prejudicados pela preocupação da fábrica em dotar a D-20 de um rodar mais suave. Isso fica evidenciado no amaciamento dos amortecedores e no encurtamento das molas traseiras em 3 cm. Obviamente, ela não se comporta nesses itens como carro de passeio, tendendo, principalmente quando vazia, a se desviar de trajetória nas freadas mais rápidas. Além disso, deve-se considerar a expressiva altura que sua carroceria mantém em relação ao solo. Concluindo, a nova picape Chevrolet é um veículo que estava faltando no mercado brasileiro. Ou melhor: que estava faltando ser remodelado, para acompanhar a evolução da nossa indústria automobilística. E que ainda poderá vir a ser aperfeiçoado em vários aspectos, como nos engates um pouco duros do câmbio e no uso de mais material fonoabsorvente para neutralizar os decibéis do motor a diesel.
Fonte: Quatro Rodas, Ano 25, nº 298, Maio/1985. |
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