Teste da C-1416
PERUA ESCONDE O NOME E MOSTRA A CLASSE

Quem tem uma Chevrolet C-1416 não tem preocupação quando viaja no fim de semana: cabem seis pessoas folgado e mais tudo quanto é bagagem que a família inventar de levar. Claro, não é um automóbel, mas é um utilitário de luxo, grande, bonito e potente. Cento e quarenta e dois cavalos, com torque enorme e constante, que chegam logo às primeiras rotações. Duas toneladas de Chevrolet, que não dão trabalho nenhum: a direção é fácil, o câmbio sincronizado e os freios eficientes. Só falta ganhar um nome bonito, porque C-1416 parece código de filme policial.

Seis vão bem e ainda sobra espaço.

Estética

Não há dúvida: a C-1416 é uma evolução estilística em relação à extinta Amazona. Trata-se de outro carro, embora tenha sido derivada igualmente da picape Chevrolet fabricada em São Caetano do Sul. Assim, não se deve considerar automóvel, porém um utilitário de luxo. Esteticamente corrente, com formas aerodinâmicas bem pensadas.

O perfil de linhas esguias e colinas inclinadas é belo. O ponto mais fraco está na grande altura do carro: a parte posterior paira muito alto sobre o solo. Vidros enormes e cores agradáveis completam o todo.

Acabamento

Não se notam aberturas entre as portas e batentes, capô e pára-lamas; as partes cromadas não sofreram corrosão, mesmo quando o teste se realizou no litoral. Impermeabilidade boa, salvo se ficarem abertos os orifícios de ventilação do painel. Então a água entra sem bater.

Alguns pontos merecem revisão final mais caprichada. No carro testado o aro da buzina não tocava de um lado e fazia barulho. O marcador de temperatura não funcionava satisfatoriamente. A maçaneta levantadora do vidro do motorista estava mal fixada: acabou saindo. Havia vazamento de gasolina no gargalo do tanque: quando ele estava cheio, o cheiro de combustível invadia a cabina.

Conforto

Além do espaço suficiente para seis passageiros, há lugar para muita bagagem na parte traseira, com acesso fácil pela grande porta, que gira em torno de dobradiçãs horizontais (abre para cima). Um detalho: apesar de facilmente manuseável, a porta traseira tinha uma fechadura trabalhosa. Depois de muita força para se colocar a chave, é preciso botar mais força ainda para retirá-la.

A altura livre por cima do banco traseiro não é muito grande. Quem for alto demais tome cuidado.

Os comandos estão bem distribuídos. Câmbio, pedais, luzes, pisca-pisca e tudo o mais. Com exceção, talvez do freio de estacionamento, que exige uma ligeira curvatura do motorista ao ser acionado.

Buzina forte e agradável, quatro faróis potentes, limpador elétrico de duas velocidades (excelente), ajudado por um lavador.

A ventilação interna é boa também, o ar entra pelos grandes vidros e pelos respiradouros sob o painel. Depois o espaço interno é amplo e permite renovação rápida; e, mais, o motor não consegue enviar muito calor para dentro da cabina.

A pequena manutenção é fácil: bateria, radiador, nível de óleo e gasolina não dão trabalho ao serem verificados. Apenas uma pergunta: será que um carro de quatorze milhões de cruzeiros não merece ter uma tampa do tanque de gasolina fechada a chave? Um saco de lona guarda as ferramentas - bomba de encher pneus acionável com o pé (boa), martelo, chave inglesa, chaves fixas (inclusive para as velas). Estranho não haver alicate e chave de fenda. Outra: deveria existir um lugar mais funcional para guardar estas coisas, porque o saco de lona vai balançando na plataforma de carga. Até fica feio. Macaco bom.

Dirigilidade

O volante mede 45 cm de diâmetro, o que assusta um pouco. Tem boa pega, mas a redução da caixa de direção (24,2:1) obriga o motorista a dar seis voltas e um quarto para virar de batente a batente. Desse jeito, qualquer manobra rápida exige uma ginástica meio cansativa.

Em compensação, o volante é bem macio, mesmo com o carro parado. Para um veículo puramente utilitário, essa característica é bem admissível. O diâmetro de giro é de 13,04 cm. Encontramos 12,50 m para a esquerda e 12,57 m para a direita. Ótimo.

Embora bem ao alcance, os pedais de freio e acelerador estão em posíção difícil para o punta-taco (pontao do pé no freio, calcanhar no acelerador). O câmbio (alavanca na coluna de direção), bem desmultiplicado, é excelente.

Freios firmes, param as duas toneladas e pouco em espaços satisfatórios. Mas têm um defeito: apresentam cansaço (o "fading") depois de uso contínuo. O calor dilata as panelas e as lonas têm superfício de contato reduzida, a C-1416 fica indóvil e custa a parar.

Suspensão dianteira independente, molas helicoidas. O eixo traseiro é do tipo semiflutuante. O centro de gravidade fica numa altura relativamente grande do solo (a altura total, para dar idéia, é de 1,73 m). O comportamento nas curvas é misto: sobre-esterço e sobesterço. No início da curva, a tendência é perder aderência primeiro com as rodas da frente; a partir de certo momento, começa a perder aderência com as de trás. Esta característica se acentua se a gente entrar pisando no acelerador. Não é aconselhável, portanto, fazer curvas em altas velocidades, próximas do limite de aderência. O torque elevado e mais ou menos constante permite boa média na estrada, mesmo diminuindo nas curvas.

Suspensão

Tratando-se de veículo com grande distância entre eixos, a freqüência de oscilações da suspensão é relativamente baixa, de modo que se pode dizer que o carro tem um bom molejo.

Os instrumentos são completos, velocímetro e odômetro de contagem até 100 metros, precisos e de leitura fácil. Há ainda o manômetro de óleo, marcador de gasolina, termômetro de água e amperímetro. Com tudo isso funcionando bem, pode-se viajar tranquilamente.

Na estrada a perua anda. Na cidade, apesar do tamanho famílial, as dificuldades não são grandes. Balizas apertadas não são difíceis. A carroceria do carro testado apresentou algum ruído depois das provas, mas não chegou a assustar.

Como defeitos que possam dificultar a dirigibilidade, podemos apontar: amortecedores fracos (especialmente com carga total); vibração no eixo cardã em velocidades entre 120 e 140 km/hora; ruído desagradável na transmissão e vidro traseiro sujando-se com facilidade na chuva ou ao passar em terrenos molhados. Este defeito é conseqüência da grande altura traseira. Sugestão: equipar os carros com abas nos pára-lamas traseiros.

O Teste

Perua Chevrolet modelo C-1416, ano 1966, motor C1462-BRO-1941 B, placa 77.823, certificado de propriedade nº 801.189; cor: azul claro; pneus Firestone 7.10-15, 6 lonas, todos com 30 lb/pol2; pista de asfalto seco algo irregular, temperatura ambiente de 32 graus, vento fraco transversal à pista; motorista e passageiro; gasolina comum.

Relações de desmultiplicação: 2,667/1,6 02/1,0:1. Ré: 3,437:1. Diferencial normal (não de tração positiva), com relação de 3,9:1. Todas as especificação da fábrica foram verificadas e coincidiram, com exceção da taxa de compressão, cuja indicação era de 7,3:1, mas que apresentou 7,6:1, em virtude de uso de uma junta de cabeçote algo mais fina. Esta diferença não alterou substancialmente os resultados obtidos, por estar dentro dos limites permissíveis.

Velocímetro e Odômetro

O velocímetro de fácil leitura apresentou erros para mais, razoáveis. Pode-se considerá-lo de qualidade muito boa, apesar de uma ligeira oscilação do ponteiro. O erro máximo de 4,5% apresentou-se a 120 km/h. Já o odômetro é impressionantemente correto, demonstrando um erro médio de apenas 1,14% para mais. Eis a tabela:

KM/H INDICADOS	KM/H REAIS	ERRO PORCENTUAL
40	39,5	1,2%
60	57,6	4,0%
80	76,9	3,9%
100	95,7	4,3%
120	114,6	4,5%
140	134,3	4,1%

Aceleração

Tomando-se em consideração as duas toneladas de automóvel, a aceleração da C-1416 é formidável. Deixa para trás muito automóvel famoso, sem que o motor sofra ou se aqueça em demasia, graças ao seu poderoso torque de 31,79 mkg a 2.000 rpm. Apenas a frição não aguentou a dureza da prova e começou a cheirar queimado, patinando um pouco, coisa que dificultou a obtenção de resultados ainda melhores.

Vejamos as marcas em oito tentativas:

VARIAÇÃO VELOCIDADE REAL (km/h)	MARCHAS USADAS	TEMPO (seg)
0 - 40	1ª	4,3
0 - 60	1ª e 2ª	9,3
0 - 80	1ª e 2ª	13,8
0 - 100	todas	20,7
0 - 120	todas	31,2
0 - 500 metros	todas	24,8
0 - 1000 metros	todas	40,1

As velocidades de pique nas marchas foram de 50 e 90 km/h indicados e os tempos gastos nas mudanças (não diretas, por causa da embreagem) foram de 0,6 de segundo de 1a para 2a e de 0,4 de segunda, de 2a para 3a.

Velocidade Máxima

Nestas alturas lembramos sempre que a velocidade máxima de um veículo se mede em pista plana, ao nível do mar e com cronômetro, não no velocímetro. Assim, os 145,143 km/h da C-1416, na melhor passagem, não são brincadeira. Dentre os nacionais, somente um carro de grande série ultrapassa (de pouco) esta marca. A média de quatro passagens foi de 143,424 km/h. E tem mais: sem esforço do motor, batida de pinos ou superaquecimento.

Consumo

Eis a tabela de consumo de velocidades constantes, obtidas com o aparelhinho especial denominado fuel-meter:

KM/H REAIS	KM/LITRO	MARCHA EMPREGADA
40	6,83	2ª
40	9,26	3ª
60	7,68	3ª
80	6,93	3ª
100	6,17	3ª
120	5,5	3ª

Não se pode dizer que a perua testada seja um carro econômico, no estrito senso. Mas automóvel é um conjunto de fatores e o que vale é o cômputo geral dos resultados. Um carro que oferece o mesmo desempenho, transportando a mesma quantidade de carga que a C-1416, fatalmente não vai gastar muito menos do que ela. Daí concluirmos que seu consumo seja coereten. Além do mais, melhorou sensivelmente com relação à Amazona, talvez por motivos aerodinâmicos.

Na estrada, a faixa de consumo normal varia entre 4,5 e 5,5 km/litro. Andando-se com cuidado excepcional e em velocidade média moderada pode-se ultrapassar a casa dos 6 km/litro. Na cidade, o consumo cai para uma faixa entre 3,8 e 4,8 km/litro. Lembramos ainda que o consumo em velocidades constantes não provoca injeção de gasolina no carburador em função de acelerações e decelarações, inevitávis no uso comum. Por isso, os índices lá mencionados não podem ser considerados como base para o cálculo do consumo médio. Mas se aquelas condições forem reproduzidas, não há dúvida de que a 40 km/h o carro vai fazer 9 km/litro.

Os Freios

Se atuarem fora daquelas condições de uso exagerado, os freios são bons para o tipo de veículo. Não esquecer: são duas toneladas. A restrição, porém, continua: a velocidade máxima da C-1416 é muito grande também. Era melhor aumentar a área de freagem ou melhorar o sistema de refrigeração. O freio de estacionamento imobiliza bem o carro parado.

Eis os espaços e tempos médios obtidos, excluido os intervalos de reação do motorista. As condições da pista são as mesmas já descritas.

KM/H	ESPAÇOS (m)	TEMPO EM SEGUNDOS
40	6,54	1,6
60	17,25	2,4
80	27,15	3,3
100	47,33	4,1
120	72,58	4,9

Conclusão

O projeto e concepção da perua Chevrolet C-1416 são excelentes. Boa a execuçlão, caprichada. Resistência, é a de sempre. Estética e conforto agradáveis. Desempenho notável, considerando-se a aceleração e velocidade. Consumo alto, mas coerente com os trabalhos oferecidos. Suspensão relativamente macia. um pouco excessiva a redução da caixa de direção, o que não é nenhum defeito. Além de pequenos problemas, mais de revisão do que defeitos, resta apontar os freios: temos certeza de que serão os primeiros a serem corrigidos. As altas velocidades alcançadas pela perua e seu grande peso pedem esta providência. Numa palavra: aprovada, com uma restrição.

CHEVROLET C-1416
Preço	Cr$ 14,143 milhões
MOTOR
Nº cilindros	6
Disposição	linha
Diam. x curso (mm)	95,25 x 100
Cilindrada (cc)	4,278
Taxa de compressão ind.	7,3:1
Taxa de compressão medida	7,6:1
Potência máxima (SAE)	142 HP
Regime de rpm	4000
Carburador, nº, marca	único, DFV
Gasolina indicada	comum
Colocação do motor	dianteiro
Tração	traseira (não positiva)
DIMENSÕES
Compr. total	5,162 m
Largura máx.	1,976 m
Altura total	1,730 m
Altura livre do solo	0,18 m
Peso vazio, cond. marcha	1940 kg
Capacidade do tanque	72 litros
Capacidade do carter	4,73 litros
MANUTENÇÃO
Troca de óleo	cada 6000 km, cond. normais
Marca e tipo de óleo	SAE 20, API MS
Lubrificação	1500 km
Filtro de ar	óleo SAE 50
Transmissão	SAE 90, levemente EP
ACESSÓRIOS
Lavador de pára-brisas
GERAIS
Diâmetro giro	12,5 esq. e 12,57 dir.
Bateria	Delco, 12 volts
Pressão int. cilindros	125 1l/pol2
Velas	Delco, 14 mm, 46
TRANSMISSÃO
Embragem	monodisco seco
Nº de marchas	3 p/ frente, 1 ré
Sincronização	total, p/ frente
Relações	2,667/1,602/1,0:1 ré: 3,437:1
Relação diferencial	3,9:1
CHASSI, SUSPENSÃO, FREIOS
Tipo	chassi e carroceria distintos
Freios	hidráulicos de tambor nas 4 rodas. Estacionamento mecânico na tras.
Óleo de freio	GM super HD
Área de frenagem	1056 cm2
Pneus, marca, dimensão, pressão	Firestone 7.10-15,20 p
Direção	24,2:1
Susp. dianteira	molas helicoidais, indep.
Sups. traseira	molas helicoidais, semi flutuante
CONFORTO
Nº passageiros	6/8
Nº portas	4
Bagagem	plataforma e porta traseira
INSTRUMENTOS
Velocímetro	sim, até 160 km/h
Odômetro	sim, até 99.999,9 km
Odômetro parcial	não tem
Conta-giros	não tem
Indicador de gasolina	sim
Termômetro de água	sim
Termômetro de óleo	não tem
Pressão do óleo	sim
Amperímetro	sim
DSESEMPENHO
Velocidade máxima	145 km/h
Acel. 0 - 100 km/h	20,7 seg.
Espaço frenagem a 80 km/h	27,15 m
Consumo médio estrada	4,5 a 5,5 km/litro
Consumo médio cidade	3,8 a 4,8 km/litro
Veloc. máxima nas marchas	50 (1ª) e 90 (2ª) ind.
Erro máximo velocímetro	4,5% a 120 km/h ind.
Erro médio odômetro	1,15%

Fonte: Quatro Rodas, Nº 68, Marco/1966
Reportagem gentilmente enviada por Eduardo Dantas